Nissan Leaf en Costa Rica: la historia del pionero eléctrico

Viviana Tell

12 ago

6 min de lectura

¿Te imaginás cargando tu carro como si fuera el celular? Hace quince años eso sonaba a ciencia ficción pura. Pero un día llegó el Nissan Leaf y le demostró al mundo que un carro eléctrico del día a día —nada de laboratorios raros ni juguetes carísimos— sí era posible. Aquí te contamos toda su historia: de dónde salió, cómo ha ido evolucionando por dentro, cómo llegó a Costa Rica y para dónde va este pionero de las cuatro ruedas silenciosas.

Nissan Leaf eléctrico en una exposición en 2011

Un mundo que ya estaba listo para el cambio

El Leaf salió a la venta a finales del 2010, y no fue casualidad que apareciera justo en ese momento. El petróleo seguía carísimo después de la crisis del 2008, cada vez más gente andaba preocupada por el cambio climático, y varios gobiernos —Estados Unidos, Japón y países de Europa— empezaron a dar plata de vuelta (lo que conocemos como "subsidios" o "incentivos fiscales") a quien se comprara un carro eléctrico.

En Japón, por ejemplo, el gobierno regalaba el equivalente a unos $5.700 por cada Leaf que se vendía, así que el precio bajaba de unos $44.900 a cerca de $32.400. En Estados Unidos, el gobierno federal ofrecía hasta $7.500 de descuento en impuestos. Y en ese momento el Leaf prácticamente no tenía competencia: solo estaba el carísimo Tesla Roadster (un deportivo de lujo, nada accesible) y el Chevrolet Volt, un híbrido enchufable que combinaba gasolina con batería. Por eso los primeros compradores fueron gente con buen poder adquisitivo, con ganas de probar algo distinto: los llamados "adoptantes tempranos".

La batería: el corazón que no ha parado de crecer

Si querés entender por qué el Leaf ha cambiado tanto con los años, tenés que fijarte en su batería, que es literalmente el corazón del carro. Su capacidad se mide en kilovatios-hora (kWh), y entre más kWh tenga, más lejos llega sin tener que recargar —como un tanque de gasolina más grande, pero en versión eléctrica.

Primera generación (2010–2017): arrancó con 24 kWh (que subieron a 30 en el 2016), con una química de litio y óxido de manganeso. El detalle importante: no tenía sistema de enfriamiento activo, o sea, ningún líquido especial circulando para mantener la batería fresca, solo el aire del ambiente. En climas bien calurosos eso le pasó factura, porque la batería perdía capacidad con el tiempo.
Segunda generación (2018–2023): cambió a una química NMC (níquel-manganeso-cobalto), que guarda más energía en el mismo espacio. La batería creció a 40 kWh, y desde el 2019 salió la versión "Leaf e+" con 62 kWh.
Tercera generación (2025 en adelante): el rediseño más grande de la historia del Leaf. Ahora viene con dos opciones de batería, 52 kWh o 75 kWh, y por fin con enfriamiento líquido de verdad. Con la batería grande, el Leaf llega a un rango de entre 600 y 620 km de autonomía según el ciclo europeo WLTP (el estándar que se usa para medir de forma pareja cuánto rinde un carro con una carga completa), mientras que bajo el método estadounidense ronda los 487 km. Y no solo cambió por dentro: también dejó atrás su look de compacto tradicional para pasar a una carrocería tipo crossover, una mezcla entre carro y SUV pequeño.

Infografía de la evolución de la batería del Nissan Leaf: capacidad en kWh, química y autonomía por generación

La forma de cargar también evolucionó bastante. Los modelos viejos cargaban a 3,6 o 6,6 kW en un enchufe normal de casa, y usaban el conector CHAdeMO (un estándar japonés) para carga rápida, llegando hasta unos 50 kW. La generación 2025 se pasó al conector NACS —el mismo que usa Tesla en Norteamérica— y ahora puede cargar hasta 150 kW, lo que le permite recuperar cientos de kilómetros de autonomía en apenas media hora.

Y para quienes les gusta la tecnología de punta: esta nueva generación trae carga bidireccional. Con la función V2L ("vehículo a carga") el carro puede alimentar aparatos pequeños, como una laptop o una cafetera, y en algunos mercados ya se habla de V2G ("vehículo a la red"), donde el carro le devolvería electricidad a la red eléctrica de tu casa o del país cuando haga falta. Ah, y la batería tiene garantía de fábrica de Nissan por 8 años o 160.000 km, así que hay tranquilidad de sobra para quien lo compra.

El Leaf y el Prius: dos formas distintas de ser "verde"

Antes de que existiera el Leaf, ya había un carro que le había cambiado la cabeza a la gente sobre los vehículos ecológicos: el Toyota Prius, un híbrido que salió en Japón en 1997 y llegó al resto del mundo en el 2000. Para el 2017 el Prius ya iba por más de 6 millones de unidades vendidas en todo el planeta, mientras que el Leaf hoy ronda las 700.000 unidades en toda su historia.

Nissan se aprovechó de esa mentalidad "verde" que Toyota ya había sembrado, pero apostó por un camino distinto: en lugar de mezclar gasolina y electricidad, se fue de una vez al ciento por ciento eléctrico desde el 2010. Toyota, en cambio, se quedó apostando por los híbridos por mucho más tiempo antes de sacar su primer carro totalmente eléctrico. Ya te contamos la historia completa del Prius y cómo cambió la forma de manejar, por si querés meterte más a fondo en ese lado de la historia. Lo cierto es que, aunque tomaron rutas diferentes, ambos terminaron siendo pioneros, cada uno abriendo su propio camino hacia carros que contaminan menos.

El Nissan Leaf en Costa Rica frente al reto de la infraestructura

En América Latina, el Leaf se hizo esperar bastante más que en otros continentes. La segunda generación se presentó en la región en octubre del 2018, en un evento en São Paulo, y a inicios del 2019 arrancó su venta en varios países, entre ellos Costa Rica, a través de agencias Nissan como Datsun, con precios que pasaban los $30.000.

El gobierno tico le dio un empujón importante a estos carros con la Ley 9518 del 2018, la Ley de Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico, que eliminó por un tiempo varios impuestos de importación para eléctricos nuevos y usados de hasta cinco años. En el 2022 se aprobó una segunda ley, la Ley 10209 (Ley de Incentivos al Transporte Verde), que extendió esos beneficios hasta el 2035, pero con un detalle clave: los descuentos no se quedan fijos para siempre, sino que se van reduciendo poco a poco cada cierta cantidad de años.

Por ejemplo, el impuesto selectivo de consumo (que normalmente ronda el 30% del valor del carro al importarlo) estuvo totalmente exonerado entre el 2022 y el 2024. Desde el 2025 ya no está al ciento por ciento: se paga una parte, y ese porcentaje va a seguir subiendo. Algo parecido pasa con el marchamo: la exoneración también ha ido bajando año con año, y ya se anunció que a partir de noviembre del 2026 los carros eléctricos van a pagar el marchamo completo, igual que cualquier carro de gasolina. El IVA (13% en Costa Rica) también les aplica cada vez más a los eléctricos.

Aun con estos cambios, la cantidad de eléctricos en el país sigue creciendo con fuerza: durante el 2025 se registraron miles de unidades nuevas, y se calcula que Costa Rica ya supera los 30.000 vehículos eléctricos circulando. Aun así, el Leaf sigue siendo un carro de nicho: no es el que compra la mayoría, sino sobre todo flotas de empresas y personas con más recursos y conciencia ambiental. Uno de los grandes pendientes sigue siendo la infraestructura de carga: para el 2024 el país ya tenía más de 580 puntos de recarga pública, pero todavía no alcanza para que cualquier persona se sienta segura manejando un eléctrico por todo el territorio nacional.

Para cerrar

La historia del Nissan en Leaf Costa Rica nos deja algo claro: ser el primero no siempre significa ser el más vendido, pero sí significa abrirle la puerta a todos los que vienen después. En Costa Rica esa puerta se abrió gracias a incentivos fiscales que hoy están cambiando, y el reto de aquí en adelante va a ser mantener el equilibrio entre precios accesibles, más estaciones de carga y políticas estables, para que la movilidad eléctrica deje de ser un lujo de pocos y se convierta, poco a poco, en una opción real para cualquiera.

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